Fonte: Linkiesta.it

La privatizzazione dell’ormai ex compagnia marittima di bandiera Tirrenia si è conclusa la scorsa estate. A renderla possibile, superando i mal di pancia della Commissione europea sulle probabili concentrazioni, era stata la modifica dell’originaria cordata acquirente: dei tre cavalieri bianchi della prima versione solo Vincenzo Onorato (Moby) fa ancora parte (col 40% del capitale) di CIN – Compagnia Italiana di Navigazione, mentre ai due big dell’armamento Gianluigi Aponte (Msc) e Manuel Grimaldi (Grimaldi Napoli) sono subentrati il fondo Clessidra col 35%, il Gruppo Investimenti Portuali (dell’imprenditore genovese Luigi Negri) col 15%, e Shipping Investment (del napoletano Francesco Izzo) al 10 per cento. 

Eppure l’attenzione di Bruxelles per la procedura, che si è trascinata per circa quattro anni, non è venuta meno. E se l’indagine avviata dalla DG Competition a fine 2011 era cosa nota, così come la relativa estensione comunicata un anno dopo, la recente pubblicazione di un corposo report , inviato a fine dicembre dalla Direzione guidata da Joaquín Almunia al Ministro degli Esteri Giulio Terzi per motivare quest’ultima decisione, getta ombre davvero inquietanti sull’intera privatizzazione, condotta, sembrerebbe, nel pieno e reiterato sprezzo della normativa europea da parte del governo uscente e di quello precedente.

Districandosi fra la pioggia di denunce ricevute a latere della privatizzazione e gli atti istituzionali spesso nebulosi, contraddittori e carenti da parte delle autorità italiane, Bruxelles ricostruisce infatti il complicato puzzle della dismissione della flotta di Stato, individuando ben sette differenti misure passibili di sanzioni, ulteriori rispetto a quanto già rilevato con l’indagine avviata nel 2011 (inerente le prime proroghe del sistema convenzionale su cui si reggeva l’architettura di Tirrenia e le modalità di privatizzazione).

Nell’elenco c’è di fatto ogni decisione assunta negli ultimi 24 mesi dalle varie autorità italiane competenti per il servizio pubblico di cabotaggio. Due delle contestazioni riguardano specificamente le compagnie regionali, ex controllate Tirrenia per il trasporto intraregionale, passate con l’avvio della privatizzazione alle regioni di competenza, che avrebbero dovuto cederle entro il 2009. Bruxelles non solo lamenta irregolarità procedurali anche nell’unica vendita nel frattempo conclusa (quella di Toremar, passata a Moby previa battaglia giudiziaria e intervento dell’Antitrust), ma soprattutto le infinite proroghe alle sovvenzioni necessarie a tenere in piedi le ultradecotte compagnie marittime, incredibilmente rinnovate ancora dall’ultima Legge di Stabilitàmalgrado i reiterati avvisi della Commissione al riguardo.

Sempre in materia di compagnie regionali il report analizza poi la surreale vicenda di Siremar. E non tanto per il fatto che, a dispetto della formale privatizzazione, la Regione Siciliana, dopo aver rifiutato il gratuito conferimento della compagnia, è divenuta l’azionista di riferimento di CdI - Compagnia delle Isole, la società che ha onerosamente rilevato Siremar. Ma soprattutto per le controgaranzie prestate dalla Regione stessa su una fidejussione di UniCredit a Cdi (peraltro “firmate dal Ragioniere Generale della Regione, presidente del comitato di sorveglianza di Mediterranea, società madre di CdI”): il caso era naturalmente finito prima nei tribunali italiani, ma l’estate scorsa una sospensiva del Consiglio di Stato sembrava aver rattoppato la situazione, avallando la privatizzazione. Conclusione giudicata evidentemente sbrigativa da Bruxelles, che adesso vuole vederci più chiaro.

Altra isola, stesse perplessità europee. Anche il caso Siremar, con dovizia di particolari sui danni finanziari arrecati alle tasche dei contribuenti (oltre 9 milioni di euro di perdite dirette), è stato infatti minuziosamente vivisezionato da Bruxelles: adducendo come motivazione il caro-prezzi imposto da un presunto cartello armatoriale (oggetto di indagine dell’Antitrust ancora in corso) la compagnia della Regione Sardegna, che peraltro non ha ancora nemmeno avviato la procedura di privatizzazione, ha esercitato nei mesi estivi di 2011 e 2012 collegamenti marittimi col continente, in dichiarata concorrenza con armatori privati e con Tirrenia, già sussidiata per tali servizi. E, naturalmente, per farlo ha avuto bisogno della cospicua contribuzione finanziaria regionale, mascherata sotto diverse forme. Anche in questo caso svariati organi giudiziari italiani avevano avuto modo di occuparsi della vicenda, per ultima la Corte dei Conti (citando al riguardo “fattispecie attinenti a fenomeni corruttivi”), e persino il Governo aveva lanciato strali (solo verbali) contro l’iniziativa, ma intanto per ben due anni di fila il mercato, secondo Bruxelles, è stato distorto e ora la Commissione pretende chiarezza. 

Come se non bastasse, nel documento ci sono anche le opacità e le incongruenze dei prestiti e delle garanzie statali (mai resi pubblici o solo parzialmente) concessi a Tirrenia e Siremar durante l’amministrazione straordinaria di Giancarlo D’Andrea, le sovvenzioni milionarie e pluriennali previste per chi ha rilevato e rileverà le società del gruppo Tirrenia e la non prevista dilazione (con la conseguente svalutazione dell’importo) del pagamento dei 380 milioni necessari ad acquisire l’ex compagnia di bandiera.
Ma, dato conto della “posizione delle autorità italiane”, cioè delle giustificazioni addotte dai vari organi statali e regionali chiamati in causa, il vero cuore del report di Bruxelles è nel capitolo dedicato alla “valutazione” delle misure oggetto d’indagine: ognuna di esse configurerebbe, secondo la DG di Almunia, una forma di aiuto di Stato incompatibile con la normativa europea. E, come se non bastassero le sanzioni che l’Italia rischia, è la sostenibilità finanziaria della privatizzazione già avvenuta ad essere a rischio, con ciò che ne conseguirebbe in termini di occupazione (Tirrenia e Siremar impiegano complessivamente quasi 2.000 persone) e di servizi. 

“Qualora gli attivi di Tirrenia e Siremar fossero stati venduti a un prezzo inferiore a quello del loro valore di mercato – si legge infatti nel documento – l’eventuale recupero degli aiuti attuati in modo abusivo sarebbe esteso agli acquirenti”. Cioè, se Bruxelles imponesse all’Italia di recuperare i presunti aiuti di Stato, lo Stato stesso dovrebbe rivolgersi ai nuovi proprietari delle due compagnie, vale a dire CIN e CdI. E sebbene al riguardo Ettore Morace, amministratore delegato della prima, si sia detto tranquillo – “Il problema era emerso già mesi fa e coi nostri legali abbiamo concluso che non esiste alcun rischio di questo tipo” – è chiaro che l’ipotesi avrebbe strascichi economici e giudiziari pesantissimi.

Insomma, per Bruxelles la privatizzazione del gruppo Tirrenia è stato un pasticcio colossale, con conseguenze potenziali enormi, ma, nonostante questo, il Governo uscente (ribadendo la linea di quello precedente) sulla vicenda mantiene il massimo riserbo. Il report della Commissione si conclude infatti con l’invito alla “Repubblica Italiana a presentare le proprie osservazioni e a fornire ogni informazione che possa contribuire a valutare le misure descritte, entro un mese dal ricevimento della presente lettera”. Scadenza che quindi, mentre scriviamo, è già stata superata. Tuttavia dal Ministero dei Trasporti – competente sulla materia, almeno secondo quanto riferito da un portavoce di quello degli Esteri, formale destinatario della comunicazione di Almunia – non è giunto alcun chiarimento al riguardo.